原始標題 不再與天災硬碰硬！　橋梁「韌性設計」增耐受力工法興起 新聞網址 https://news.tvbs.com.tw/life/2621666 發表日期 2024/09/17 22:58 全文完整內容 記者 葉郁甫 / 攝影 徐崑山 報導 發佈時間：2024/09/17 20:59 最後更新時間：2024/09/17 22:58 新聞影片 https://www.youtube.com/watch?v=99xMb54QT34 受到403強震和凱米颱風造成的土石流衝擊，台鐵的小清水溪橋修建工程，仍持續進行。不過，施工單位也藉這個機會，改採「韌性設計」的工法，從結構和建材著手，增加橋 梁對天災的耐受力，同時也避免交通建設，和極端天氣風險硬碰硬。 台鐵列車人員：「和仁今天單線雙向通車，現在等待對向列車通過，會有時間的延誤。」 鐵路運輸沒得繞道，列車在花蓮和仁崇德路段停了好一會兒，等到乘客起身轉腰做完伸展 ，都還沒放行，誤點的日子還要過多久？偏偏天災造成的橋梁損壞，修復急不得。 台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森：「它目前應該是打算用這個鋼桁橋的方式，來做 一個修復，那當然以鋼桁橋的狀況來說，就是在對於河川的，就是那個溪流的那個集水區 ，就比較不會有落墩，當然需要一些比較長的時間，因為畢竟是整個橋的基礎都被沖毀了 。」 半年之內，小清水溪橋，先後遭遇403大震和凱米風災，與其在漫長的未來不停修修補補 ，不如轉念一次短痛。 台北市土木技師公會理事拱祥生：「傳統的設計可能就是硬碰硬，我的強度夠就好了，我 的構造物，能夠抵抗幾級地震就好了，但是韌性設計不是只有抵抗強度，而是說呢我可以 經歷，多次的這個強度的襲擊地震的襲擊，能夠倖存。」 西正線雙跨橋墩已成過去式，攤開工程示意圖，新的台鐵小清水溪橋已經改為單跨跨越型 態，梁底抬高85公分，止震塊剪力鋼棒也重新設計，原本的預力混凝土I型梁，也改採鋼 材做為橋樑主結構。 台北市土木技師公會理事拱祥生：「我們希望我們材料在變形的時候，它的這個形變，它 整個變形的能力抵抗變形的能力，能夠到比較大的變形呢，材料構造還不會壞，鐵路橋跟 公路橋的最大的差別是，它是交通不易到達的地方，那我如果採用鋼橋的話，它的吊樁它 比較輕，它的吊樁跟施工工期能夠比較省，能夠比較短的期間，達到趕快恢復整個西正線 蓋完的功效。」 把多用於結構工程的韌性概念，帶入橋梁設計，原因是極端天氣風險不斷上修。 氣象署簡任技正陳孟詩：「高溫會造成鐵軌變形，那如果是降雨，在全球暖化下根據研究 ，如果我們再增溫兩度，或是三度或是四度，那它的降雨的強度增加，那降雨強度越高， 那土壤的含水量它也會越來越增加，那它就會容易引發坡地上面的不穩定。」 搶修工程人員(7.26)：「土石流的最頂端，已經快要碰到桁架的末端了。」 純工程思維架橋，是壞哪修哪，還有盡可能向地面借力支撐橋面。 台北市土木技師公會理事長莊均緯：「那以以前的工法，有可能我們做的跨距，因為工法 的關係，所以我們跨距沒辦法太大，所以它一定會什麼會落墩，會落墩佇在河道上，只要 有所謂的土石流的情況下，或是有暴雨的話它會有阻礙，那阻礙的話就會造成淤積，或是 整個土石流之後回堵所造成的災害。」 直到土石流規模，已經大到不斷刷新過往防範標準，有關單位逐漸願意不和當前環境硬碰 硬，特別是國科會，今年五月提出的國家氣候變遷科學報告，對於邊坡治理的建議，是必 須理解各種風險彼此的關聯，除了繼續強化潛勢區域調查，和培訓防災專員，更要深入了 解災害的形成機制和強化預警。 台灣鐵道暨國土規劃學會秘書長黃柏森：「如果說這個橋梁今天真的不幸的，還是被過大 的風災導致損毀，那你要如何去快速的維持它的基本的運轉，風險的告警系統這件事情， 可能是以現在來說，短期之內我們最可以做到，不只是鐵路，我們還有很多公路的橋梁。 」 何況台灣地狹山川多，橋梁重要性不言可喻，在韌性工法概念興起的現在，從南到北橋梁 架構一致的高鐵，也被點出是下個問題。 台北市土木技師公會理事拱祥生：「是不是很多橋墩是南北雙向，都是同一個橋墩，那那 個橋墩斷了，整個高鐵就毀了，所以高鐵其實應該要去思考說，有沒有這個韌性設計的理 念，有些重要的防災熱點，是不是應該立刻研議說，我應該是要南北向，是不同的橋墩去 做設計，這才叫韌性設計那韌性設計理念，其實最重要的是什麼？花小錢功益大。」 工程人員犯險搶修又看著橋斷，歷歷在目的畫面，反映大自然的考驗，已經容不得人們以 不變應萬變。 #PTTRailway -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 114.36.253.104 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1726617135.A.995.html